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百度CEO乘坐無人駕駛車上路被罰
今年7月底，百度公司首席執行官李彥宏通過視頻直播展示了一段自己乘坐百度無人車的情景，隨即引發巨大爭議。有人質疑無人駕駛已涉嫌違反《道路交通安全法》，但也有人認為應當給無人駕駛以一定的試驗空間。
今年11月16日，在2017百度世界大會上，百度創始人李彥宏首次承認百度無人車吃到一張罰單，但他還表示：“無人車的罰單已經來了，無人車量產還會遠嗎？”
據悉，百度已經把“無人駕駛汽車”量產時間表提前到了2018年。
新京報訊 （記者裴劍飛）“無人車”上路前要先通過“考試”，相關企業單位也必須為車輛“上保險”。上路測試需在指定區域，并配備駕駛員監管。昨天，北京率先出臺針對自動駕駛車輛的指導文件。
近日，北京市交通委聯合市公安交管局、市經濟信息委等部門，制定發布了《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》（以下簡稱《實施細則》）兩個指導性文件。
聚集自動駕駛全產業鏈
據了解，自動駕駛是提升道路交通智能化水平、推動交通運輸行業轉型升級的重要途徑，而道路測試是自動駕駛從研發到規模化應用的關鍵環節，對自動駕駛技術的發展意義重大。
“我市目前已基本實現自動駕駛全產業鏈聚集，成為全國自動駕駛技術、人才、企業的聚集地。像北汽、北京奔馳、長安汽車等車輛制造廠，以及百度、馭勢等互聯網企業均已研發出高性能的自動駕駛車輛和系統。”市交通委相關負責人表示，為了通過科技創新引領城市交通管理和服務的新突破，北京市已將自動駕駛車輛道路測試作為一項重大的管理創新工作來推進，發布了兩個指導性文件。
“無人駕駛”須有人監控
記者注意到，根據《實施細則》規定，上路測試期間，車輛需處于“有人駕駛”狀態，每輛車都要配備有一定駕齡經驗、熟悉自動駕駛系統的測試駕駛員，正常情況下，測試駕駛員監控車輛的運行，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進行駕駛操作，確保車輛行駛安全。同時，測試的車輛還必須安裝監管裝置，可隨時監測駕駛員的駕駛行為。
上路后，測試單位須購買交通事故責任保險或賠償保函，如測試車輛在測試期間發生交通事故或交通違法行為，按照現行道路交通安全法及相關規定進行處理，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安交管部門進行處理，并由測試駕駛員承擔相關法律責任。
釋疑1
哪種自動駕駛車輛可上路測試？
須在封閉測試場通過不少于規定里程與規定測試環境的測試
依照《實施細則》要求，測試車輛是指申請道路測試的未辦理過注冊登記的機動車輛；測試車輛應配備自動駕駛系統，具備自動、人工兩種駕駛模式切換功能。在自動駕駛模式下，測試駕駛員能在任何時間直接干預并操控車輛；測試車輛應安裝監管裝置，監管裝置具備監測車內駕駛員駕駛行為、采集車輛位置以及車輛是否處于自動駕駛狀態等功能；測試車輛應安裝提醒裝置，測試駕駛員可通過提醒裝置了解自動駕駛系統運行狀況，并在自動駕駛失效時立即接管車輛；測試車輛應安裝數據記錄裝置，在測試車輛發生碰撞或失控等狀況時，能夠記錄至少事件發生前60秒至停車時間段內的相關數據。
同時，記者還注意到，《實施細則》對進行測試的企業、機構進行了限定，要求其需為“在中國境內注冊的，進行自動駕駛相關科研、定型試驗，需要臨時上路行駛的獨立法人單位。”
為保證安全，測試車輛在上路測試前，還必須在自動駕駛封閉測試場進行過不少于規定里程與規定測試環境的測試，測試結果經專家評審認定，具備條件才允許上路測試。清華大學汽車工程系高級工程師林建介紹，“如果按照傳統研發汽車的路測規則，路試主要測試車輛在不同道路環境以及極端情況下的應對，比較低的要求大概要求車輛在荷載狀態下進行8萬公里測試，自動駕駛汽車的情況更復雜，顯然要求也應該更加嚴格。”
釋疑2
什么道路可進行自動駕駛車測試？
測試可選取人流車流量少的地段，避開早晚高峰時間段
市交通委相關負責人表示，綜合考慮道路技術條件和交通流量等因素，測試車輛應在指定區域、指定時段內測試。區域的選擇將選取人流量少、車流量少的地段，時間段的選擇將避開早晚高峰的時間段，不會對正常交通產生過多影響。
下一步，市交通委、公安交管局等部門將綜合考慮道路技術條件和交通流量等因素，選擇第一批可用于實際測試的道路，所選擇的測試道路將包括城市主干道、支路、紅綠燈路口等多種交通場景。
而過于良好的道路環境能否對自動駕駛形成有效測試？對此，清華大學汽車工程系高級工程師林建表示，“無人駕駛的測試從理論上講，更偏重于復雜的交通情況應變。”林建認為，傳統路試與這種無人駕駛車輛的使用還不一樣，自動駕駛技術發展很快，以至于現在國際上還沒有相關規范，來不及制定法規。所以如何有效測試，還是業內要攻克的難點。
對話
清華大學汽車工程系高級工程師林建
“企業不應過早進入城市道路測試”
新京報：允許企業進入社會道路測試自動駕駛車輛如何保障公眾安全？
林建（清華大學汽車工程系高級工程師）：傳統的汽車制造企業都有自己的汽車試驗場，會對車輛的速度、可靠性、性能進行一系列先期測試，以減少在路測試驗中對社會的危害。“無人駕駛”開發企業也應該去投資興建試驗場地，盡可能模擬道路測試環境，不應過早進入城市道路測試。目前自動駕駛技術還處于發展期，很不完善，企業絕不能將風險轉嫁到社會公眾身上。
新京報：在自動駕駛車輛的道路測試中，測試駕駛員能起到什么作用？
林建：測試駕駛員注意力集中，仔細觀察路面情況，在一些突發事故出現苗頭時可及時阻止。但問題的關鍵是要不要采取這個緊急措施，道路測試的重要目的就是要判斷汽車在自動駕駛模式下能否做出正確的反應。如果在系統無法做出正確反應的判定后，測試駕駛員再進行操作，可能就有些晚了。如何把握測試中公眾安全和測試效果的度，是下一步相關部門和企業應思考的問題。
新京報：北京市頒布自動駕駛道路測試規定有何標志性意義？
林建：在面對新生事物時，政府部分一方面需正確引導，一方面則需及早制訂出切實可行的操作規范。北京出臺的自動駕駛車輛道路測試的管理條例，這能起到非常好的示范作用。今后，交通執法部門就可依照規定，對符合條件的測試車輛進行放行，對不符合規定的則進行查扣。但中國目前仍沒有相關法律針對“無人車”進行管理，這也是無人駕駛車研發過程中的一個障礙。
新京報：你如何看待部分國內企業提出在近幾年就將實現自動駕駛汽車量產的目標？
林建：部分企業出于融資等商業角度的考量，過早對其自動駕駛技術進行宣傳，有些急功近利。現在談自動駕駛、無人駕駛還有些為時尚早，應更加慎重對待這個問題。發展自動駕駛應著眼于其智能輔助性質，其根本目的是將由于駕駛人經驗不足、身體原因而帶來的交通隱患降到最低，而不是把方向盤交給電腦。對于自動駕駛的探索，應從智能輔助駕駛，到限定條件下的自動駕駛，再到真正意義上的“無人駕駛”逐步進行。
