政策“組合拳”護航車市 
　　串起2009年車市片段的繩索無疑是政策，今年汽車業如果選定一個關鍵詞的話，那就是“政策市”。現在，隨著時間踏入下半年，政策的繩子也越勒越緊。下半年車市的巔峰之戰，最精彩的部分仍是政策的博弈。
　　車輛購置稅政策確定調整
　　國務院本周發布2009年節能減排工作安排，其中明確提出將“研究調整車輛購置稅政策”。這意味著，一手撐起今年車市高增長率的車輛購置稅政策，可能變得更加“立體”。
　　國務院年初出臺的汽車業調整振興規劃，提出對1.6升及以下排量的乘用車實施車輛購置稅減半政策，也即是稅率從10%減低至5%。這一措施與燃油稅政策相呼應，政策一出，10萬元級別家轎市場隨之火爆，自主品牌轎車更是把高昂多年的日系車壓了下去，自主轎車市場份額逼近三成。
　　車輛購置稅政策的此番調整，可能出于兩個考慮，一是鼓勵中低排量的轎車消費，以起到節能減排的作用，另外就是扶持自主品牌汽車，因為大部分的自主轎車目前均處于中低排量級別。
　　工信部周三公布的數據顯示，上半年，受燃油稅實施、購置稅減半等政策的推動，1.6升及以下排量乘用車市場增勢明顯，銷售315萬輛，同比增長45%，其占乘用車市場份額的70%，比去年同期市場占有率提高了7.71個百分點。其中，1L<排量≤1.6L乘用車銷售258萬輛，占1.6升及以下排量乘用車市場的82%，同比增長41%。在乘用車主要車型中，1.6升及以下排量轎車占乘用車市場份額50%左右，是影響乘用車市場的主導力量，1～6月銷售225萬輛，同比增長39%。
　　這樣的成績，可見購置稅政策激發剛性需求的威力。但此次車輛購置稅政策的特點就是一開始就被明確定義為短期政策，到今年底就將結束。這主要考慮到去年車市大幅下滑，國際金融危機波及國內經濟，因此為拉動內需，刺激車市需求而進行臨時的稅收調整。現在，對購置稅減半期限是否延長的問題，就成為業內爭論的焦點問題。據了解，中國汽車工業協會向有關部門建議，考慮延長購置稅政策減半的期限。
　　而國務院明確車輛購置稅政策將調整，則意味著政策可能不會簡單到期結束，而是豐富其調整手法，以發揮更全面的作用。
　　政策將由單維轉向立體
　　業內分析人士認為，購置稅減半政策如不延期，車市需求可能在短期內被透支，一旦明年經濟有所波動，車市就不能保持平穩增長態勢。但從中長期看，中國車市的剛性需求則仍足以拉動市場保持10年以上的高增長期。目前我國汽車保有量是千人38輛，與世界平均水平千人120輛相去甚遠，尤其農村地區有很大的消費潛力。
　　如果購置稅減半政策延期，更能夠保證完成汽車業振興規劃要求的未來三年保持10%以上增長率的任務。但國家稅收因此將受到更多影響。特別是公路建設資金可能跟不上，轉而最終影響到汽車的普及和使用。反對購置稅減半政策延期的專家還認為，長期對1.6升排量以下車型實行優惠，車市的結構性增長特征將越發明顯。而一個不得不承認的事實是，并不是排量越低的汽車，對節能減排的效果就越好。
　　社科院財政稅收研究中心副主任楊志勇接受采訪時認為，車輛購置稅政策的去留，從長期來看將涉及稅制改革的問題，甚至應該討論這項誕生于計劃經濟時期的稅收項目是否應該廢除。但從短期看，更多可能要取決于第四季度或者10月份、11月份的市場和經濟情況。
　　購置稅減半政策因此面臨進退兩難境地。國家發改委負責汽車產業政策的官員此前透露，“購置稅減半政策將不會延期，但購置稅的征收標準和相關細則將會進行調整”。這就是國務院需要專門研究購置稅調整問題的原因。
　　楊志勇認為，購置稅減半政策如要延續的話，前提是將汽車排量與排放兩個問題相結合，而不是單一地以1.6升排量為界限。“汽車環保排放是未來大的趨勢，排量是汽車工業所處的特殊階段所決定的，要這兩個先結合。”
　　工信部目前正在醞釀的將汽車排放和財稅掛鉤政策，也把汽車節能環保從簡單的排量限制向靈活的排放控制轉變。
　　此外，購置稅政策可能會和鼓勵新能源汽車政策相結合。目前國內混合動力汽車、電動汽車等新能源汽車產品正處在起步期。業內專家認為，新能源汽車具有直接的節能環保作用，因此不應和傳統動力汽車承擔同樣的稅收負擔，而應該考慮對新能源汽車減免購置稅。
　　“組合拳”仍將護航車市
　　不過，除了車輛購置稅減半政策之后，今年車市的火熱實際上是各種政策措施綜合起作用的成果，這包括汽車下鄉，汽車以舊換新等，以及國內加大對農村的投資、基礎設施建設等因素，一系列經濟措施提高消費者信心，都對車市產生了積極作用。而如果出臺更好的政策撬動商用車需求，以及扭轉汽車出口頹勢，將是接下來政策的兩大重點。
　　上月中旬，財政部、商務部等10個部門聯合發布汽車以舊換新細則，預計今年全國汽車報廢量將達到270萬輛，從而為商用車市場注入新的活力。工信部周三發布的報告稱，2009年上半年，國家出臺了一些促進部分商用車發展的利好政策，效果并不明顯，商用車市場表現始終弱于乘用車市場，商用車生產企業面臨著較大的壓力。但近期已有了“回暖”的跡象，尤其6月份商用車的產銷出現較大起色，2009年1～6月，商用車生產157萬輛，同比增長2%；銷售156萬輛，同比增長6%，增長率比1～5月回升7.87個百分點。其中，2季度商用車產銷分別為87.9萬輛和88.2萬輛，環比增長分別為27%和29%，同比增長分別為8%和5%。
　　此外，據記者了解，國家發改委等有關部門認為，國內農村汽車市場蘊藏巨大的消費潛力，鼓勵汽車下鄉正是為了滿足這種需求，因此相關政策還將延續。
　　在出口方面，國家有關部門也正在制定整體戰略。1～6月份，整車累計出口16萬輛，比去年同期下降了58%；累計創匯金額23.6億美元，比去年同期下降了53%。
　　中國汽車工業協會專家在展望下半年車市時認為，有關部門下半年如能夠出臺促進汽車工業全面發展、鼓勵出口、政策延續性等政策，才能確保汽車這個支柱產業健康發展。
　　重組潮催生行業巨頭
　　“汽車業規劃所說的并購重組只是老調重彈。”今年初，當國務院汽車業規劃提出“兼并重組取得重大進展”的目標時，有業內專家在接受本報采訪時仍是將信將疑。現在，半年過去，國內汽車業重組已是烽火連天。在廣汽集團搶先一步之后，這場政府主導的汽車業最大重組潮也將在下半年展開巔峰之戰。
　　“大廣汽”布局南方
　　今年以來汽車業并購傳聞此起彼伏，真真假假，其中廣汽集團已經出手收購長豐汽車，落下十大產業振興規劃發布后的第一單。近日，浙江民企吉奧汽車董事長繆雪中又向外界披露，吉奧汽車目前正在與國內幾家大型汽車集團談判合作事宜，其中與廣汽集團的接觸最為深入。進一步的消息還顯示，雙方已經簽訂框架協議，將成立50:50合資公司。
　　繆雪中稱，吉奧生產基地坐落于零部件產業發達的浙江，而且自身也具備零部件的生產能力，對于合作伙伴來說比較有吸引力。此外，作為出口大戶，吉奧皮卡的外銷也不錯，在吉奧汽車被列入汽車下鄉補貼政策的范圍內之后，吉奧微車也受益頗大。不過，廣汽集團方面目前并未對外披露這一消息。
　　如果廣汽和吉奧合作定局，將是廣汽今年完成的又一個重組項目，而且涉及汽車業國企和民營的重組。廣汽也因此成為新一輪汽車行業并購的先行者。
　　今年5月21日，廣汽集團北上重組湖南長豐汽車，這是包括汽車業在內的十大產業振興規劃實施后，第一個戰略重組項目，也拉開了車企跨區域重組序幕。7月6日，廣汽和意大利菲亞特集團在羅馬簽定合資協議，新項目將落戶長沙，進一步深化了區域整合內涵。目前還傳出廣汽將和福建東南汽車重組合作的消息。
　　汽車分析師向寒松認為，廣汽構建“南霸主”版圖的擴張戰略已經清晰。向北，重組長豐汽車，順帶也把廣汽菲亞特合資項目放在長沙；向東，收購菲亞特汽車在杭州的零部件項目，并伺機收購東南汽車和吉奧汽車；在廣州大本營，則擁有廣汽本田、廣汽豐田、廣汽乘用車、廣汽日野商用車四大整車基地。三大板塊互為犄角，牢牢把住長江以南的半壁江山，“大廣汽”的格局呼之欲出。
　　近日出臺的廣東省汽車業調整與振興規劃提出，“要支持汽車企業兼并重組，支持新建符合我省汽車產業規劃的項目”，這也印證了大廣汽的四處出擊，布局南方戰略。
　　廣東省內另一重要車企比亞迪近日也邁開重組步伐。7月底，比亞迪以6000萬元的代價將停產多時的湖南美的客車攬入懷里，并獲得進入商用車市場的通行證，再次上演低成本擴張好戲。
　　北汽雄心未失路徑未明
　　汽車業調整與振興規劃明確提出，“鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組”。這就是“四大四小”，在廣汽目前已經先行一步之后，“四小”之中的北汽和奇瑞也已搭上并購之箭。
　　此前業內傳聞北汽和廣汽將共同重組福汽，獲得各自合適的資源。目前可以確定的是，北汽正在整合福建戴姆勒資源，此后將全面與戴姆勒合資。最新消息稱，北汽控股已與福建汽車集團達成協議，北汽將收購福建戴姆勒公司50%的股權，并將其改造成北京奔馳在福建的分公司，主營輕型商務車，北汽、福汽雙方有望在9月份簽約。
　　去年，北汽曾宣稱，即將和國內車企達成合作協議，但可能在競爭中敗于廣汽。北汽今年曾謀求競購通用子品牌歐寶，最終無功而返。但目前國內汽車業競爭的激烈形勢，顯然不允許北汽改變雄心。該公司表示，北汽控股公司作為中國內地率先實施對外開放的汽車企業集團，將繼續加強國際交流與合作。對全球汽車產業造成沖擊的國際金融危機，給了北汽通過國際化發展戰略提高核心競爭力的一個契機。走內涵發展與外延發展并舉之路，仍是北京汽車做大做強的重要途徑。
　　作為“四小”之一，北汽接下來將如何開展并購重組，或者在下半年，外界就可看到其清晰的路徑。
　　“大安汽”糾結時間之窗
　　另一邊廂，則是“大安汽”兩兄弟的糾結。據了解，目前安徽省方面已經明確組建“大安汽”戰略，年內就會出臺具體方案。奇瑞和安淮的重組也便指日可待。目前外界了解到的信息是，雙方將通過交叉持股的方式實現合作。
　　上周，針對將和奇瑞的重組事項，江淮汽車第二次發布澄清公告稱，截至目前，安徽省國資委沒有研究制定市場傳聞中關于江淮汽車與奇瑞汽車的重組計劃。雖然安徽省政府提出支持奇瑞、江汽、華菱、昌河、揚子、全柴等按市場原則在省內進行聯合重組，但并未提出具體汽車企業的相關聯合重組事宜。預計未來三個月內，不存在江淮汽車與奇瑞汽車之間進行資產重組、股權轉讓、股票發行等股權敏感事項。
　　但業內分析認為，奇瑞和江淮必定會進行整合，其中的關鍵只是時間差。“雙方目前旗鼓相當，但在政府眼里，江淮處于弱勢地位。”汽車分析師張志勇說，雙方因此仍將有一番博弈。
　　■專家點評
　　為何“四大”按兵不動？
　　汽車業振興規劃提出“四大四小”格局，并明確到2011年，通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。
　　但到目前為止，一汽、東風、上汽和長安等“四大”并無明確動作，他們會否在下半年出手？
　　汽車業分析師張志勇認為，中國的重組表面上是企業商業行為，但是背后都有政府的意圖，因此政府如果沒有明顯的表示，重組只能在背地里進行；而大的集團在重組方面的方向與其它集團不一樣，比如上汽，雙龍事件以及榮威與名爵的整合是需要時間和精力的。一汽整個集團的改革重組有難度，內部的整合也是重點；而長安目前主要通過擴產來達到急速擴張的目的。“對于四大來說，200萬輛的規模目標都不成問題”。
　　張志勇認為，由于國家這次調整的政策時間跨度為截止2011年，因此，重組的力度和幅度都會很大。其中國家點名的8家廠商的地位將逐漸突出，這幾家都希望做到老大，因此企業之間、政府之間的競爭就很激烈。廣汽、北汽的擴張則是爭取在政府鼓勵重組的兩三年內，多跑馬圈地，獲取有限資源，未來它們進入一線并非不可能。此外，今年以來，三線以外的廠商資源將逐漸被淘汰和兼并。
　　民營車企力量不可忽視
　　張志勇還指出，民營企業的長城、吉利、比亞迪正在爭取大陸A股上市，它們將成為另外一股力量，“他們看似是游離在政策之外，但是他們的市場競爭能力不容忽視，也是未來國企最重要的競爭力量，甚至是重組力量”。
　　汽車分析師向寒松則認為，在不久的未來，也許我們會看到，中國汽車產業將呈現出“東西南北中”的“五極格局”：東北、華北是一汽集團的地盤，華東是上汽集團的勢力范圍，長安集團立足西部，東風集團固守中部，而廣汽集團則獨霸南方。至于同屬“四小”的北汽集團、奇瑞汽車，到現在還沒有找到合適的重組并購對象，短期內應該很難追得上這五個大集團了。