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伊東孝紳（本田社長）沒有想到，本田在華最大零部件公司之一——位于廣東佛山的本田汽車零部件制造有限公司（下稱"本田零部件公司"）本周會用停工來歡迎他的第四次來華。
因為多方力量的卷入，主要生產汽車核心零部件變速箱的本田零部件公司的此次停工，正在演變成一場重大事件，輔之愈演愈烈的“富士康跳樓事件”，關于基層員工的利益和生存狀態，從來沒有像今天這樣赤裸裸地展示在公眾面前。
一個鮮明的事實是：本田汽車一直是全球和中國贏利能力最好的幾家公司之一，但是相比單車利潤最高達4萬元的經營業績，本田零部件公司員工所反映的“平均1500元”的月收入，顯得如此不和諧。不單是本田零部件公司，在中國汽車制造行業仍然高利潤的背后，基層員工的收入的合理訴求一直未得到保證。
對于富士康事件和本田停產事件，我認為，這對于中國制造來說，不亞于一次地震，因為中國制造長期以往的低成本和利用人口紅利優勢的格局，可能發生很大的裂變，而且，此兩次事件涉及到IT外包和汽車制造兩大核心產業，而且長期以來對于基層員工基本利益的漠視，對于制造者權益保護的匱乏，而且對于個體的精神關懷的忽視，都會因為兩次事件的爆發而全面顯現。而且，對于85后和90后逐漸走上社會之后，他們群體身上所具有的一些時代特質的元素，更成為新一代制造群體呼喚權益的典型案例。所以，富士康事件和本田事件提供的樣本，將有特別的意義。
此次本田零部件公司的停工事件，提醒本田必須關注在華企業員工的利益訴求。通過此事，也提醒業界反思，包括本田在內的各個大型汽車制造企業的供應鏈是不是出了問題？
因為本田在華合資整車企業都是使用本田零部件公司所產的變速箱，此次停工已導致本田在華整車企業的暫時停產。實際上，和通用汽車以及大眾汽車等公司不同，以豐田汽車和本田汽車為代表的日系汽車公司一直有著獨立的零部件供應體系，最高峰的時候，出自豐田汽車的電裝集團占據豐田汽車80%以上的零部件供應量。同樣，本田的全球供應體系中的大部分企業也和本田自身有著千絲萬縷的聯系。所以，這些零部件企業跟隨著豐田汽車和本田汽車的全球拓展步伐，也分布在各個整車廠的周圍。
由于歷史以及技術保護等諸多原因，在合資企業進入中國第26個年頭的今天，中國汽車合資公司仍然只是外資公司的組裝基地的根本狀況，現在仍沒有徹底改觀。而且，外資公司通過股比換取市場的策略，也在面臨新的瓶頸——在中國汽車市場已榮登全球第一大市場之后，仍很難想象包括發動機，變速箱、先進懸掛系統以及集成電路總成等核心零部件和技術仍然牢牢掌握在外資品牌手里。除非萬不得已，外資不會輕易出讓核心零部件公司的控制權。
這和中國汽車業獨特的產業政策有關，根據產業政策的要求，合資的整車廠必須要嚴格按照外方不大于50%股比的要求來設立，而在零部件體系則沒有相應的標準。這樣一來，從外資利益最大化的角度來說，外資品牌會千方百計地把核心零部件企業以獨資形式來運營——以實現技術封鎖和利益最大化。
此次停工的本田零部件公司就是一個典型案例，該公司注冊資金9000萬美元，由本田技研工業（中國）投資有限公司全額出資，除生產汽車變速箱外，還將生產傳動軸和發動機組件等驅動系零部件，提供給本田在中國的合資整車企業。本田零部件公司2007年春季投產，初期年生產能力為24萬套變速箱。
因為多方力量的卷入，主要生產汽車核心零部件變速箱的本田零部件公司的此次停工，正在演變成一場重大事件，輔之愈演愈烈的“富士康跳樓事件”，關于基層員工的利益和生存狀態，從來沒有像今天這樣赤裸裸地展示在公眾面前。
一個鮮明的事實是：本田汽車一直是全球和中國贏利能力最好的幾家公司之一，但是相比單車利潤最高達4萬元的經營業績，本田零部件公司員工所反映的“平均1500元”的月收入，顯得如此不和諧。不單是本田零部件公司，在中國汽車制造行業仍然高利潤的背后，基層員工的收入的合理訴求一直未得到保證。
對于富士康事件和本田停產事件，我認為，這對于中國制造來說，不亞于一次地震，因為中國制造長期以往的低成本和利用人口紅利優勢的格局，可能發生很大的裂變，而且，此兩次事件涉及到IT外包和汽車制造兩大核心產業，而且長期以來對于基層員工基本利益的漠視，對于制造者權益保護的匱乏，而且對于個體的精神關懷的忽視，都會因為兩次事件的爆發而全面顯現。而且，對于85后和90后逐漸走上社會之后，他們群體身上所具有的一些時代特質的元素，更成為新一代制造群體呼喚權益的典型案例。所以，富士康事件和本田事件提供的樣本，將有特別的意義。
此次本田零部件公司的停工事件，提醒本田必須關注在華企業員工的利益訴求。通過此事，也提醒業界反思，包括本田在內的各個大型汽車制造企業的供應鏈是不是出了問題？
因為本田在華合資整車企業都是使用本田零部件公司所產的變速箱，此次停工已導致本田在華整車企業的暫時停產。實際上，和通用汽車以及大眾汽車等公司不同，以豐田汽車和本田汽車為代表的日系汽車公司一直有著獨立的零部件供應體系，最高峰的時候，出自豐田汽車的電裝集團占據豐田汽車80%以上的零部件供應量。同樣，本田的全球供應體系中的大部分企業也和本田自身有著千絲萬縷的聯系。所以，這些零部件企業跟隨著豐田汽車和本田汽車的全球拓展步伐，也分布在各個整車廠的周圍。
由于歷史以及技術保護等諸多原因，在合資企業進入中國第26個年頭的今天，中國汽車合資公司仍然只是外資公司的組裝基地的根本狀況，現在仍沒有徹底改觀。而且，外資公司通過股比換取市場的策略，也在面臨新的瓶頸——在中國汽車市場已榮登全球第一大市場之后，仍很難想象包括發動機，變速箱、先進懸掛系統以及集成電路總成等核心零部件和技術仍然牢牢掌握在外資品牌手里。除非萬不得已，外資不會輕易出讓核心零部件公司的控制權。
這和中國汽車業獨特的產業政策有關，根據產業政策的要求，合資的整車廠必須要嚴格按照外方不大于50%股比的要求來設立，而在零部件體系則沒有相應的標準。這樣一來，從外資利益最大化的角度來說，外資品牌會千方百計地把核心零部件企業以獨資形式來運營——以實現技術封鎖和利益最大化。
此次停工的本田零部件公司就是一個典型案例，該公司注冊資金9000萬美元，由本田技研工業（中國）投資有限公司全額出資，除生產汽車變速箱外，還將生產傳動軸和發動機組件等驅動系零部件，提供給本田在中國的合資整車企業。本田零部件公司2007年春季投產，初期年生產能力為24萬套變速箱。
